今回のJASO E017の規格では，シャシダイナモメータ上で転がり抵抗を計測する際に、ローラ温度による補正を行います。（室温は20℃にコントロールされていることが前提）一方、テストコース上で走行抵抗を測定する際には，アスファルト舗装の実路面上で試験車を惰行させ、その減速時間から求めた走行抵抗を、試験中に計測した外気温度、気圧、自然風の風速のデータを使って補正し、20℃、１気圧、無風状態での値に換算する規定になっています。つまり両手法では、環境条件及びその影響に対する補正方法に違いがある訳です。
そこで最後に、実路試験と台上試験による転がり抵抗測定結果の一致度合について検証してみました。
図10は、様々な環境温度のもとで実路試験で求めた速度域別の走行抵抗のばらつきを示しています。また同図では、シャシダイナモメータ上で惰行させて求めた求めた走行抵抗値のばらつきの程度が表されています。この図が示すように、シャシダイナモ試験による測定結果は、実路測定結果のばらつきの範囲内に十分収まっています。ただし実路で測定した結果（外気温度20 ℃、無風、標準大気圧の条件に補正した結果）と室内試験の結果を比較すると、完全に一致はしていません。路上試験の場合は、
以前のページでも説明した通り、路面温度の変化や風の変動状態などに対して十分に補正しきれないという計測上の本質的問題があります。すなわち、もともと自然風の変動影響に対しては適切な補正が難しく、安定した計測は風任せなどと揶揄されていることから、測定結果（補正結果）にばらつきが生じることは避けがたいと思われます。また実路試験では、大気温度補正として規定に定められた温度補正係数0.0086を使うことになっていますが，最近の低RRCタイヤ（エコタイヤ）のように特性や物性が従来のものとはやや異なるタイヤの場合には，規定の温度補正係数が現実のタイヤに合っていないことが学会などでも報告されており、こうしたこともずれの原因のひとつと思われます。さらにテストコース上で行う惰行試験法では，タイヤの転がり抵抗は外気温度のみで補正する規定になっているので、実際の路面温度の影響が反映できていない補正方法であることも原因と思われます。
要するに実環境下の様々な変動要素が走行抵抗の計測結果に複雑に影響する傾向のある実路試験では、試験車の走行抵抗を安定して正確に計測することが難しいと言われていて、これは現状の走行抵抗測定における本質的な問題、弱点といえるでしょう。こうした点が、今回JASO E017で転がり抵抗の室内試験法の規格を制定するきっかけになった理由です。
これに対してJASO E017のシャシダイナモ試験法では、室内温度が20℃にコントロールされているという安定した試験室で計測が行われること、また試験を続けていくうちに温度上昇する可能性のあるローラに関しては、今回のJASO
E017ではローラの表面温度を求めておき、これが規定の温度範囲を超えた場合には、ローラ材質に応じた温度補正を行う点に特徴があります。すなわちE017では、ローラ温度は基準とした28
℃に対するローラ材質別の補正係数を設定しており、台上での測定結果を最終的にはアスファルト路面での抵抗値に換算する方式となっています。
図10は、台上惰行データを本規定の方式に従って補正して得られた結果ですが，ほぼ実路試験結果のバラツキの中央値近傍に分布しています。このことから図１０の結果から、ローラ表面温度を使って温度補正を行うJASO
E017の手法が妥当であり、有効性が確認できたと考えられます。
